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任正非入局汽车生态圈 进军汽车电子产业链Tier1

2019-06-11 09:33:40来源:机器人协会 阅读量:2115

  【塑料机械网 热点关注】任正非说了"几百遍"不造车,也没能让媒体把心放肚子里,因为华为与汽车走得越来越近了。
 
  今年的上海车展上,华为首次以汽车Tier1的定位亮相上海车展,展出了华为云、智能互联、MDC、mpower、三类传感器等配套解决方案。以“把数字世界带入每一部车”为主题的展台,吸引了一波又一波的观众。
 
  如何把数字世界带入每一部车?5月29日华为对外宣布成立一级BU——智能汽车解决方案事业部,定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体,提供智能汽车ICT部件和解决方案。
 
  “我印象中,老板非常坚定地说过华为不造车,而是要帮助车厂造好车。言下之意很明显了,就是要售卖‘车联网+5G’的解决方案,再配套无人驾驶,形成华为生态的一部分,这属于华为的战略布局。”
 
  “华为也发现了,传统的主航道受美国牵制太大了,需要抢占新的战略高地才行。”一名华为内部员工和我闲谈道。
 
  成立这个“BU”,华为要干嘛?
 
  消息对外宣布的前两天,5月27日任正非签发了一份组织变动文件。据显示,智能汽车解决方案BU,隶属于华为ICT管理委员会管理。其主要职责包括以下方面:
 
  负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析,制定智能汽车解决方案的战略规划和商业计划;在所负责的产业方向上直接面对车企和Tier1供应商,承担销售和服务责任;负责智能汽车ICT解决方案的设计、开发、集成和验证;负责智能汽车领域标准、研究专利、法规伦理方面的创新和推动;负责建设公司的车规级的质量管理体系;指定并执行智能汽车领域业务人力资源战略;负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。
 
  领导层方面,5月上旬,华为发布的一份公示显示,王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示,此前,王军任华为日本运营商业务部要职。此公示的截止日为2019年5月17日。
 
  虽然“不造车”的立场十分坚定,但对于智能汽车解决方案BU,华为是十分重视的。在华为的组织架构中,BU与BG是并列的一级部门。智能汽车解决方案BU的成立,让华为格局变为“三大BG+两大BU”。三大BG即运营商BG、企业BG和消费者BG,两大BU,即CloudBU,智能汽车解决方案BU。
 
  为何这么重视?因为华为要打破垄断格局,进军汽车电子产业链Tier1。
 
  据中国产业信息预测,全球电子零部件2019年的市场规模约为2285亿美元,且随着电子零部件占汽车零部件比例的不断提升,市场规模还在不断扩大。而汽车电子产业链Tier1系统集成厂商正处于国际寡头垄断的市场格局,全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。即使国内市场也被博世、大陆、电装等国际Tier1巨头所垄断。
 
  但现在,这个局面要被打破了。自从华为首次以Tier1的定位亮相,展出了华为云、智能互联、MDC、mpower、三类传感器等配套解决方案,便有人嗅到了气息:国内开始出现首家世界级的Tier1与上述国际巨头抗衡了。
 
  对华为而言,智能汽车解决方案BU的成立,则是打破局面,抗衡巨头的第一步。
 
  入局汽车生态,华为有哪些优势?
 
  以前,当业内人士聊到“华为在汽车领域的布局”时,用词总耐人寻味,他们大多数用了“保密意识强”、“神秘”、“不清楚”、“涉密”这类的词。但随着近年来华为在汽车领域动作频频,高管也开始出入各类论坛其描绘汽车业务,一切都清晰起来:华为并不造车,而是瞄准了“车联网+智能驾驶”这块“大蛋糕”。
 
  众所周知,在技术生态上,华为在通信服务上具有天然优势,并得到了行业的广泛认可。2018年9月,华为联合长安汽车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企及Tier1供应商博世联合发起“车联网C-V2X合作生态圈”,共同推动C-V2X技术的创新和应用,以及商用化进程。
 
  今年2月,微博爆料称,华为轮值CEO在内部表态,“我们研究了4年,把未来电动汽车和自动驾驶的整体架构和关键技术基本摸清楚了。未来自动驾驶能力的电动汽车,除了底盘,4个轮子,外壳和座椅外剩下的都是我们拥有的技术”。
 
  那么,除了与通信更为接近的车联网、芯片领域,在自动驾驶领域,华为还有什么优势?
 
  自动驾驶技术是一门高度集成的技术,涵盖了传感器、软件系统,以及自动驾驶芯片等,同时还需要云服务提供自动驾驶需要的数据收集、传输、仿真等。
 
  自动驾驶芯片方面,作为ICT的领军企业,华为在2018年10月举办的年度开发者大会上,发布了能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600。
 
  自动驾驶测试方面,在2018年12月27日,华为携手北京首发集团、奥迪中国,基于C-V2X完成了全国首例高速公路实际场景的车辆协同测试,时速达到80Km的L4级别自动驾驶和智能辅助驾驶。
 
  除了这些公开信息,还有传闻称,华为甚至采用了内部赛马的方式进行研发,例如在毫米波雷达方面,就有三个不同的团队在努力。当然,该消息并未得到确切证实。
 
  另外,华为自动驾驶的人员投入是巨大的,仅自动驾驶的细分领域——车身感知算法,其团队就有200人左右。为吸纳人才,华为还不惜抛出重金诱饵,即便是校招,硕士起步也达30万年薪,博士学历起步价40万。相比之下,博世自动驾驶团队的硕士起步价仅12万左右。
 
  “成熟的组织制度和狼性文化是华为的最大优势。其次是有钱,能聚人。另外据我判断,目前市场中的传统车企,在未来5到10年内都会是华为的客户吧。”辰韬资本执行总经理贺雄松分析道。
 
  华为转型抢占新高地,行业或将迎来“黄金时代”
 
  但是,看看无论是从恒大拿了8个亿的贾跃亭,还是房地产大亨王文学造车失败后的黯然离场…一切似乎都证明了,造车局从来都不是容易入的。即使,有钱有人。
 
  “汽车这个产业不好说。华为一向是搞硬件可以,软件不行。更何况之前华为从前从涉猎过汽车行业,压力很大。”那位华为的朋友有些隐隐地担忧。
 
  “华为确实面临较大压力。一方面,就质量要求而言,汽车产品比消费级产品高很多,很难做;另一方面,华为的主要竞争对手是国际型Tier1企业,这方面的技术国内起步较国外晚一些,相关基础差距大,因此国产品牌立足不容易。”贺雄松说。
 
  那么,重压之下,除了想要打破垄断,成为国际汽车电子产业链Tier1,华为还有什么理由要涉猎汽车?
 
  “华为有几个主航道,我们叫“端、管、云”,分别对应手机终端、管道(通信设备)和公/私有云。手机作为后起之秀先抛开不说,其他两个主业务全部是硬件比软件更靠谱,比如服务器、存储和交换机等。”
 
  “但是现在早已经不是靠单一硬件打天下的时代了,客户要的不是某一种设备,而是一整套解决方案(Solution),所以华为也在慢慢转型,按我们的话说,从以前的卖‘盒子’,转型为卖解决方案。华为也发现了,传统的主航道受美国的牵制太大了,需要抢占新的战略高地才行。”华为那位朋友坦言。
 
  同时,从另一方面看,对汽车产业而言,华为此次入局汽车电子领域有着重要意义。安信证券计算机分析师认为,过去汽车工业的中心是在欧美等汽车工业大国,百年汽车工业领域里诞生了博世这样巨头级的Tier1供应商,它的诞生是上一代天时地利人和的产物,而这一次国内汽车智能化的供应商也将迎来时代的大机遇。
 
  该分析师解释到,汽车产业的“四化”浪潮,使得汽车产业的主线从动力能源逐渐转变为科技,这是天时;国内汽车产业有着丰厚的消费红利和科技红利,这是地利;所谓的人和,即国内目前没有该领域的“头雁”,在这轮产业升级的浪潮中成长为中国的博世,带动国内产业链上的公司一起崛起。
 
  市场还有猜测,华为入场可能会“大包大揽,什么都干”,对国内产业链形成一定冲击。该分析师称,这是一个误区,放眼全球汽车工业体系,即便是博世,他们也要整合一些有核心技术的Tier2供应商来实现整体解决方案的完整性。“对有核心技术的公司而言,非但不用担心会被替代,反而华为的介入会给大家带来显著的外部溢出效应”。
 
  “玩家越多越好,才能做强,尤其是华为这种有实力的企业。不过,就智能驾驶而言,一些传统企业的自动驾驶业务可能会受到一定冲击。”禾多科技创始人兼ceo倪凯表示。

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